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Una guagua en Nuevo Vedado

Por Rodolfo Romero Reyes

La noticia se propagó de boca en boca y sí, realmente el hecho clasificaba como noticioso. Aunque el reparto es céntrico y por sus márgenes confluyen infinidad de rutas principales (de ahí su abreviatura con P de principales: P-4, P-9) y otras rutas alimentadoras (69, 27, 179), nunca en la historia de aquella opulenta barriada del famoso municipio capitalino Plaza de la Revolución, había existido una ruta de ómnibus que atravesara parte de sus calles interiores. El anuncio de la A44 merecía titular en primera plana.

Desacostumbrados los vecinos del lugar —y también imagino que las autoridades provinciales— a estas rutinas, la señalética para indicar las paradas resultó de las peores del país. Quizás se agotaron las señaléticas azules que tradicionalmente se utilizan, o tal vez, el indicar las paradas en cartones viejos escritos con plumón negro, fue un intento por mostrar una cuota de humildad ante semejante conglomerado de mansiones y casas enormes, que no es lo mismo, pero es igual.

Como aquellos famosos periodistas que desenmascararon «Watergate» dando una cobertura, nota tras nota, de los resultados de su investigación en curso, deduje que ese hecho aparentemente intrascendente, desembocaría en nuevos sucesos de interés público. La primicia no se hizo esperar, por primera vez en la historia de Cuba, los vecinos de un barrio escribieron una carta protestando por el paso de la guagua por sus calles.

Para los lectores foráneos, es útil aclarar que, con los problemas que históricamente ha presentado el transporte público en la Isla —consecuencia directa del férreo bloqueo económico impuesto injustamente por el gobierno de Estados Unidos contra Cuba—, lo común es que las cartas de la población sean para solicitar que las guaguas pasen por los vecindarios, nunca lo contrario. Por tanto, la actitud de aquellos vecinos resultaba inverosímil.

La carta en cuestión movilizó a las autoridades locales del Poder Popular. Un joven delegado, recién electo, convocó a vecinos y autoridades para atender la demanda colectiva. Antes de la reunión, mi investigación periodística había arrojado dos resultados preliminares. El primero era que «todo el vecindario» era en realidad seis o siete vecinos inconformes. Segundo, el reclamo de un firmante no representaba obligatoriamente a toda la familia. «Papá, se puede saber por qué tu firmaste esa carta, qué bien se ve que tú te vas en el carro temprano para el trabajo, pero la que va al tecnológico y vira en la guagua soy yo, procura que no la quiten porque me vas a tener que comprar una moto eléctrica», reclamó en altercado familiar una de las adolescentes del barrio.

Con estos dos elementos, tuve la certeza de que la demanda no tendría lugar. Sin poder presentarme a la cita nocturna, pues obviamente al vivir en Guanabacoa mi presencia allí resultaría sospechosa, decidí auxiliarme de una «Garganta Profunda» que sí residía en el lugar en cuestión.

En el cónclave se expusieron dos criterios. Quienes defendían el paso de la guagua argumentaban que los demás eran unos egoístas que tenían carros y por eso no necesitaban el medio de transporte colectivo. Los demandantes, en cambio, aludían otras cuestiones. En primer lugar estaban «preocupados» porque el paso de la guagua todos los días afectara el asfalto y produjera baches innecesarios —lo cual a juicio de GP afectaba directamente a sus carros—; en segundo, el ruido provocado por el motor y el claxon atentaría contra la tranquilidad que se respira en la vecindad —a juicio de este periodista, muchas de estas casas no se afectan por los ruidos, por sus gruesas paredes, aires acondicionados, equipos de música y largos pasillos—; y, como tercer aspecto, defendían la seguridad vial de niñas y niños que transitan para las escuelas —me pregunto si solo en Nuevo Vedado conviven escuelas, niños y guaguas.

Por fin se impuso el sentido común, la democracia, el consenso ciudadano y el poder del pueblo: «la guagua se queda», anunció el «apuesto» delegado —según adjetivo utilizado por Garganta—. Los demandantes no se fueron derrotados: la guagua que antes entraba y salía al reparto por una misma calle, modificó levemente su ruta para no producir tantos baches. Hasta yo salí beneficiado: encontré un nuevo tema de investigación, el transporte público en La Habana, fuente inagotable de conflictos que seguramente me dará trigo para múltiples trabajos periodísticos.

De cómo el maestro Roberto Valera le hace un aporte ingenieril a nuestra ciudad

Tomado del Blog Segunda Cita

Hace unos días circuló por correo electrónico un mensaje del maestro Roberto Valera, insigne músico cubano, a quien no pocas veces se le ocurren ideas geniales. Lo que sigue se explica solo.

 

El maravilloso Malecón de La habana es un disparate arquitectónico

Por Roberto Valera

¿No se han fijado que en Cojímar, en toda la Habana del Este, en Santa María, en Guanabo, en Matanzas, en Varadero, en Santa Fe, en Jaimanitas, en fin, en toda la costa que está al este y al oeste del Malecón de La Habana, el mar penetra cuando hay fuertes marejadas, pero una vez aplacadas el mar se retira, deja escombros, claro, pero no se producen inundaciones del tipo de las que ocurren en la zona del Vedado? En la zona de Playa, por ejemplo, se producen inundaciones en las zonas bajas por falta de alcantarillado, pero no por la penetración del mar.

El fascinante Malecón de La Habana es un muro continuo, un obstáculo que impide que el mar, después que sus grandes olas lo saltan y penetran, pueda retirarse siguiendo su ciclo normal. El agua queda atrapada. Los tragantes de nuestro Malecón, cuando hay fuerza del mar, sólo sirven para que por ellos penetre más agua; no tragan, más bien, vomitan.

Los malecones que he visto en el mundo, tienen fuertes balaustres de hormigón o tienen espacios que dejan que el agua pase por ellos y pueda retirarse cuando, después de la tempestad, llegue la calma. Se construyen con un período de retorno especificado. Así los vi en Santo Domingo, en New York, en Mazatlán; incluso en grandes ríos como el Sena de París, el Neva de San Petersburgo, o el Vístula de Polonia.

Claro, esto es la opinión de un ciudadano que ama su Habana, un músico, no un especialista en construcción civil. ¿Qué pensarán de esto los ingenieros hidráulicos y arquitectos cubanos? ¿Estoy equivocado?

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Mensaje de Aurelio Alonso a Eneyde Ponce de León, geógrafa con una larga experiencia en Planificación Física:

¿Está equivocado o no? ¿Un poco equivocado o equivocado del todo? Si no lo estuviera, ¿es posible que nadie se haya percatado? ¿O es que se hace imposible ya subsanar este despropósito? Conociendo la República que se vivió no tengo dudas de que Carlos Miguel de Céspedes y otros tiburones se hayan enriquecido a costa de la construcción, la ampliación y el mantenimiento del muro, pero no resolvemos mucho con esclarecer el pasado si no nos sirve para dar solución al futuro. Por favor indaguen con los arquitectos e ingenieros civiles más viejos que se mantienen en pie. Abrazos y besos,

Aurelio

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Respuesta de Eneyde Ponce de León:

Aureliano, no está muy equivocado Roberto Valera… Deja ver si busco un Estudio sobre El Malecón que hicimos… Por ahora acudo a mi memoria, no tan buena, lo sabes.

El Malecón siempre lo consideré un gran impacto ambiental, asumido como la mejor “imagen urbana” que puede identificar a  ciudad, útil como vía y a la vez espacio urbano multifuncional; a decir de Eusebio Leal “el banco más extenso de La Habana”, es el espacio público más diverso, admirado y concurrido.

Quizá ahora surjan mil propuestas, desde los que quieran hacer un muro alto en competencia con Trump, los defensores a ultranza de no hacer nada y los que desviarán la atención hacia el mar…

El Malecón se construyó por tramos, el primer tramo se inició en 1901 ó 1902, desde la Punta a la calle Genios. ¡En 1906, ya se reportó la primera inundación! Inmediatamente fue aceptado como un espacio de actividades y encuentros, además de dar una fachada de la ciudad hacia el mar  (Malecón tradicional, de la Punta al Parque Maceo).

Entre la euforia del automóvil, la necesidad de una vía expedita que conectase la Quinta Avenida directamente con el Este de la ciudad camino hacia las playas, casas de segunda residencia y Varadero, la construcción de los túneles, más poco conocimiento o despreocupación por la naturaleza, se construye el tramo del Malecón desde el Hotel Nacional hasta la desembocadura del Almendares sobre el lápiz litoral.

La construcción del muro del Malecón se erigió como barrera al libre movimiento del mar en un espacio propio de su dinámica litoral: “terreno ganado” al mar.

El Malecón y calle Primera son más altas que la calle Tercera, por lo que el agua que sobrepasa el muro, al no poder salir, se va acumulando hacia las zonas más bajas, por demás con deficiente drenaje pluvial.

La salida directa de los drenes de drenaje al mar no permite la salida de agua mientras se está produciendo el evento meteorológico.

La poca curvatura del muro propicia el sobrepaso de la ola, no la rebota  .

A esto se suman las complicaciones que la mano humana aportó:

– El incremento de superficies pavimentadas y construcciones que aumentan el escurrimiento superficial.

– La insuficiencia, obstrucción y falta de mantenimiento del drenaje pluvial.

– Extracciones de arena en los años sesenta, acentuaron aun más el perfil batimétrico, que es muy acentuado desde calle J hasta el restaurante 1830, y cuando se producen las condiciones sinópticas propicias en los frentes fríos, bajas extratropicales y ciclones, permite que se formen olas –no sé cómo decir– completas, de gran energía.

Recuerdo, para terminar este comentario, estudios realizados desde los noventa con el objetivo de hallar solución a estos problemas, los cuales tendrían que ser tomados en cuenta de nuevo ahora, que el cambio climático acentúa la vulnerabilidad del litoral habanero.

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